O novo valor serve de base para o custo efetivo da
passagem do transporte coletivo da capital e pode definir um possível aumento a
ser repassado aos usuários
Hoje a tarifa técnica já é mais alta do que o valor
da passagem.
Custa R$ 2,56: os R$ 0,06 restantes são bancados pela
prefeitura
Consequência
do aumento salarial dos motoristas e cobradores e da revisão anual prevista em
contrato, o reajuste da tarifa técnica do transporte coletivo de Curitiba deve
ser definido ainda nesta semana. O valor, que leva em conta o custo por
quilometragem do sistema e o número de passageiros atendidos, serve de base
para o custo da passagem que será efetivamente cobrada dos passageiros – hoje, a
tarifa técnica é de R$ 2,56, enquanto a cobrada nos ônibus é de R$ 2,50. A
diferença é bancada pelo governo municipal. Segundo previsões da Urbanização de
Curitiba (Urbs), que gerencia o sistema, a tarifa técnica deve ficar em torno
de R$ 2,80, mesmo valor já apontado anteriormente pelo Sindicato dos
Trabalhadores em Urbanização (Sindiurbano).
A
prefeitura de Curitiba estuda agora meios para que a tarifa técnica não seja
totalmente absorvida pelos usuários. Desde o último reajuste, em março do ano
passado, é a Urbs quem arca com a diferença de seis centavos entre o valor da
tarifa técnica e o da tarifa cobrada. A medida gera um custo mensal de R$ 1,7
milhão para os cofres da prefeitura, considerando a média de passageiros
pagantes e quilômetros rodados em Curitiba e região metropolitana. No total, o
sistema arrecada por mês, cerca de R$ 64,6 milhões, enquanto o custo chega a R$
66,3 milhões.
Uma das
principais possibilidades estudadas pela prefeitura para equilibrar as contas é
a vinda de recursos do governo estadual, por meio de subsídio direto, para
cobrir o déficit ocasionado pelas linhas que atendem a região metropolitana.
Enquanto em Curitiba o transporte coletivo arrecada R$ 2,4 milhões por mês, as
linhas que integram municípios vizinhos geram um déficit mensal de R$ 4,1
milhões – justamente pelos ônibus rodarem mais para atender um número menor de
passageiros.
“O
governo do estado tem que ajudar. Ele faz parte do processo. Curitiba é a maior
fatia da rede, mas outras prefeituras também integram o sistema”, defende o
diretor de Transportes da Urbs, Antônio Carlos Pereira de Araújo.
Outro
lado
O
subsídio também ajudaria a minimizar um possível gasto político com a tarifa,
justamente em ano eleitoral, para o candidato à reeleição pela prefeitura de
Curitiba, Luciano Ducci. O governo do estado, porém, foge da discussão – pelo
menos oficialmente. À reportagem, a assessoria do governo estadual se limitou a
informar que o assunto “não está sendo discutido” no momento.
Apesar de
tarifas com valores diferentes para Curitiba e região metropolitana serem
descartadas pela Urbs, especialistas reconhecem que o valor único não é
vantajoso para o usuário que percorre pequenas distâncias. Afinal, é justamente
o passageiro que anda menos que paga as viagens mais longas. Uma tarifa
diferenciada, porém, penalizaria o usuário mais pobre – normalmente aquele que
mora distante do Centro. “Se o ônibus se inviabilizar, como essa parcela da
população vai se locomover? Hoje, o mínimo que o governo estadual pode fazer é
assumir o custo da integração. É muito mais lógico do que colocar milhões em um
metrô de efeito discutível”, defende o engenheiro e ex-diretor de Planejamento
e Engenharia da Urbs, João Carlos Cascaes.
Preço alto afugenta passageiros
Sancionada em janeiro deste ano, a Política Nacional de Mobilidade Urbana prevê
diretrizes que podem ajudar os municípios a balancear a frágil equação entre
arrecadação e custos no transporte coletivo. Uma das principais inovações
trazidas com a lei é a possibilidade de as cidades subsidiarem tanto a
infraestrutura quanto a tarifa dos ônibus por meio de instrumentos de
desestímulo ao uso dos automóveis. A implantação de pedágio ou rodízio de
veículos, porém, é rechaçada pela prefeitura de Curitiba, ao exemplo de muitas
outras cidades brasileiras. Por outro lado, estudo desenvolvido pelo Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) defende que dificilmente os municípios
conseguirão fugir dessas medidas.
Para o
Ipea, o modelo atual não estimula a eficiência do sistema e acarreta um ciclo
vicioso. Afinal, se o número de passageiros cai, a tarifa sobe. E,
consequentemente, tarifas mais altas resultam em mais redução de usuários.
Segundo o estudo, com base em dados do IBGE, nos últimos dez anos a tarifa de
transporte público nas principais regiões metropolitanas do país – incluindo
Curitiba – subiu cerca de 50% acima da inflação. E, no mesmo período, houve uma
queda no número de passageiros pagantes de aproximadamente 20%.
Por Rafael Waltrick
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